Zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante

Es geht um „Teilhabe scheitert am Bahnsteig“ (auf Seite 5, mit diversen Forderungen) und meinen Artikel zu „Partizipation 
von Menschen mit Behinderungen im Bereich Schienenpersonenverkehr mit Eisenbahnen“ (auf den Seiten 10-11) über die Mitwirkung in einem Forschungsprojekt. 

Wieso sich mit solchen Forschungsprojekten befassen, mögen sich manche Lesende von LEBEN&WEG gefragt haben. Einer der Gründe für meine ehrenamtliche Mitarbeit für den LSK Saarland e.V. im 
forschungsbegleitenden Arbeitskreis des Projekts war es, dass bestimmte Erkenntnisse bekannter werden, über die wenigen Experten für Barrierefreiheit im Schienenpersonenverkehr aus den Reihen der Organisationen der Menschen mit Behinderungen hinaus. Die Sichtweise der Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist nicht nur meiner Meinung nach bisher im Sektor Eisenbahnwesen unterrepräsentiert, auch in den abschließenden Bemerkungen zur Staatenprüfung nach der UN-BRK kann man dazu etwas nachlesen. Teilnehmende am Workshop werden die Autor*innen des nachfolgend genannten Artikels an den Namen wiedererkennen.

Ich möchte auf einen inzwischen erschienenen Artikel in einer in Deutschland von Verkehrs-Fachleuten viel beachtete Fachzeitschrift - ZEVrail - aufmerksam machen, der detailliert auf das Thema Bahnsteighöhen bei der Eisenbahn eingeht. Er trägt den Titel „Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante in Deutschland“ und bezieht sich auf erste Teile des Forschungsprojekts, über dessen Workshop in LEBEN&WEG berichtet wurde. Eine Zusammenfassung des kostenpflichtigen Artikels auf ZEVrail aus der Ausgabe 11/12 aus 2025 kann bei Bedarf auf  https://www.zevrail.de/artikel/kompatibilitaet-zwischen-fahrzeug-und-bahnsteigkante-deutschland nachgelesen werden. Der Artikel kostet 40,00 EUR, die genannte Doppelausgabe kostet 69,00 EUR plus Versand. 

„Im deutschen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gibt es zahlreiche Einstiegssituationen mit Höhenunterschieden, die ein barrierefreies Ein- und Aussteigen erschweren“ steht am Anfang der Zusammenfassung und bezieht sich damit nicht auf den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), bei dem dieses Problem bei fast allen Fahrzeugen an fast allen Stationen besteht und auch nicht auf den horizontalen Spalt als den anderen Teil des gleichen Problems. „Alter Hut“, werden die Menschen denken, die als Rollstuhlfahrende den Schienenpersonenverkehr (Eisenbahnen) regelmäßig bundesweit nutzen. Doch sogar dann steckt Brisanz - Zündstoff für Konflikte oder Diskussionen - drin. „Die Analyse von 520 SPNV-Linien zeigt, dass derzeit nur etwa 9 % der Linien eine durchgängig einheitliche Bahnsteighöhe aufweisen. Selbst nach der Umsetzung des Bahnsteighöhenkonzepts der Deutschen Bahn AG (DB) würde dieser Anteil auf nur 43 % steigen“ steckt als Erkenntnis in der Forschung. Das sind nicht die Zahlen, mit der von der Politik beschwichtigend gegenüber den Organisationen der Menschen mit Behinderungen (oder der Öffentlichkeit) argumentiert wird und auf die sich der Artikel „Teilhabe scheitert am Bahnsteig“ mit der Antwort der Bundesregierung an den genannten Abgeordneten bezieht. Dort sind es Zahlen mit wechselnden Bezugsgrößen, die für eine überschlägige Berechnung, in wie viel Jahren denn Barrierefreiheit hergestellt sein könnte, schlicht und ergreifend nichts hergeben. Nach dem bisher gültigen Konzept wird demnach Barrierefreiheit erst am Sankt-Nimmerleins-Tag erreicht - sie bleibt bei etwa 43 % stecken. 

Es gab auch Aussagen aus dem Bereich DB, dass alles gut wird, wenn alles fertig ist. Es gibt auch Aussagen zu einem Bahnhof mit jetzt knapp 38 cm Bahnsteighöhe, der erst auf 96 cm Bahnsteighöhe gebracht werden soll und final auf 76 cm. Nicht mal der erste Termin wurde schon benannt. Es gibt auch Bahnsteige mit 76 cm Höhe, an denen Züge für 76 cm Bahnsteighöhe halten, bei denen der Bahnsteig aber nicht über Aufzug oder Rampen zugänglich ist. Auch die zählen bei Betrachtung nur nach der Bahnsteighöhe schon als im grünen Bereich, obwohl die für Menschen im Rollstuhl kaum nutzbar sind. Wie in den Abschließenden Bemerkungen aus der Staatenprüfung nach der UN-BRK steht, ist ein anderer Ansatz nötig, um das Problem im Sinne der Barrierefreiheit für die Menschen mit Behinderungen zu lösen. Zügig und mit einem klaren Plan und Zeitrahmen den autonomen Zugang zu Bahnhöfen und zum Bahnverkehr garantieren, lautet die Vorgabe. In diesem Sinn sind die Forderungen nach Planung, Bereitstellung von Mitteln und Partizipation zu verstehen. 

Natürlich werden die Erkenntnisse in der Branche durch die genannte Veröffentlichung bekannter werden. Auch für das Europäische Behindertenforum (EDF) ist das etwas, das bei der Überarbeitung der hier relevanten technischen und rechtlichen Norm TSI PRM für die Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems relevant ist. EDF vertritt die Interessen der Menschen mit Behinderungen bei der schon angelaufenen Überarbeitung.